Lofting
FORMLOFTET
Dette vil indeholde Lofting, dets brug og noget af historien bag Loftsmandens "Sorte Kunst".
Det hele startede for længe siden med en klog gammel ugle på høloftet i laden (kun sjov)
Den ene Loft var den originale Ramage & Ferguson Mold Loft, og den anden Loft var den, der oprindeligt blev brugt af først S & H. Morton og derefter af Hawthorns & co, da de overtog S & H. Morton-gården i 1912.
(Fra Loftsman-kollektionen)
Loftsmandens "Sorte Kunst" er endda for erfarne bådebyggere og dem, der ville elske at bygge deres egne, noget, der har tendens til at forvirre og for nogle en færdighed, der skal undgås for enhver pris. Kun på grund af det faktum, at det er så lidt forstået og noget mystificeret.
Så hvad er en Loftsman, og hvad er Lofting, eller som jeg kan lide at kalde det "The Geometry of Shipbuilding". Så mange mennesker har spurgt mig om det, og når du begynder at fortælle dem, får de bare et glaseret blik på dem, de fleste har ikke en anelse, og det inkluderer også meget i moderne skibsbygning.
Begrebet Loftsman findes stadig på nogle skibsværfter og selvfølgelig i flyindustrien, og i bilindustrien blev det omtalt som en layouttegner.
For at citere nogen fra et sted,
"Formen af et skibsskrog, uanset om det er slankt og yndefuldt eller fyldigt og omfangsrigt, er selve essensen af dets karakter. Denne form bestemmer den kraft, der kræves for at drive det; den afspejler direkte skibets hastighed; den bestemmer mængden af nyttelast og komforten og beboeligheden i skibet; endnu vigtigere, det fastlægger i vid udstrækning grænserne for sikkerhed og stabilitet såvel som skibets bevægelse blandt bølger."
Kunne ikke have formuleret det bedre selv!
I vore dage udføres loftsmandens arbejde på et skibsværft af ikke mindre end fire forskellige afdelinger, idet linjerne og overfladen er lavet på computerstøttet design (CAD), man har overfladedesigneren og så alle pladerne og stål er produceret af CADCAM-afdelingen, indlejringen af pladerne udføres af CNC-folk ved hjælp af software, der fuldfører hele indlejringen for dem automatisk, derefter ser Dimensional Control-afdelingen efter skibets byggenøjagtighed, og så har de også planlægning /kvalitetsafdelinger, som nu gør meget af det, værftet Loftsman gjorde som en del af sit daglige arbejde.
Det er virkelig forbløffende at tænke på, at det nu har brug for den kombinerede indsats fra fire forskellige afdelinger for at producere, hvad Mold Loft plejede at producere, alt sammen som en del af jobbet, altid sagde, at loftsmænd var undervurderede og selvfølgelig underbetalte!!!!! !!.
Så det er vel fremskridt for dig. Hvert værft havde selvfølgelig lidt forskellige måder at gøre tingene på, men målet var det samme for dem alle.
Men det er virkelig det mest interessante job for alle, der kan, at komme rundt om den grundlæggende byggesten på et skib eller en båd, og efter min ydmyge mening var og er det stadig det vigtigste og mest dygtige arbejde i skibsbygningsprocessen. (Men så vil jeg sige det) Hvis du kender nogle eller i det mindste principperne for Lofting, så burde enhver form for designarbejde komme til dig med relativ lethed, den eneste vanskelige del er at lære alle de forskellige computersystemer, de har i dag til at udføre Loftsmandens arbejde.
Hvis du ønsker at lære mere om, hvordan man Lofter eller har brug for et kursus om emnet, så kontakt venligst Ron@theloftsman.com
Ovenfor kan ses det enorme Mold Loft-gulv på det gamle Harland & Wolff Shipyard. Alle skibene, der blev bygget deres, blev lagt ned først på denne etage af Loftsmen inklusive RMS Titanic og hendes søsterskib RMS Olympic.
Men tag ikke bare mit ord for det, som beskrevet i hans bog Ironfighters, Outfitters and Bowler Hatters, forfatteren G. O'Hara fortæller ret godt, hvordan og hvad loftsmænd gjorde som en del af skibsbygningsprocessen i Clydes værfter fra ca. 1950 til midten af 1970'erne og (Gengivet i sin helhed med venlig tilladelse fra forfatteren.)
" Loftsmænd afviser deres kollektive synonymitet med det 'sorte hold'. Fritliggende og isolerede mellem tegnestuen og butiksgulvet, idet det, de laver, og det, de lavede, ikke var en del af et skib, men de er ikke desto mindre en væsentlig og integreret del af den traditionelle skibsbygningsproces. Loftsmænd er ansvarlige for at tage dimensioner, scantlinger og detaljer fra tegninger og planer, Oversætte denne information til skabeloner, lægter, ordinater, skæreskitser, profiler, marginer og andre data, hvorved stålplader og sektioner kan identificeres, skæres, formes, forberedes, rulles, formes, flanges og "sættes ud" i de primære elementer, der kræves til skibskonstruktion, herunder inkorporering af yderligere overskud til svejsekrympning, overbøjning og skæregodtgørelser.
Sammenlægningen af færdigheder, der kræves til dette omhyggelige job, omfatter en høj tærskel af interesse, et tredimensionelt 'seende øje', praktisk talt total forståelse af de efterfølgende fremstillings-, erektions- og affyringsoperationer, plus flittig fingerfærdighed i målekunsten. Alt i alt et rimeligt spektrum af kapacitet! Ikke overraskende blev disse høje niveauer af egnethed identificeret som de vigtigste jobspecifikationselementer, der kræves af respektive værftsledere, cheftegnere, fabrikations- og kajchefer for potentielle loftsmænd. Dette senior caucus havde en høj grad af interesse for udnævnelsen af den øverste loftsmand med mere end en forbigående interesse for sine underlingers præstationer. Hvis loftsmanden ikke fik det rigtigt første gang, så ville nedstrømshandlen med plader, svejsere, kalemmere og skibstømgere være involveret i enten betydeligt kostbart tidskrævende omarbejde eller skrotning af forkerte fabrikationer.
En blå krave profession, der var en del af skibstømrer afdelingen, loftsmænd klarede sig bedre end deres kolleger ironfighters med næsten hvid krave arbejdsmiljø. Denne 'frynsegode' blev ikke afspejlet i deres kollektive vedtagelse af kontorbeklædning med krave og slips. Beskedenhed, underskrevet af konformitet, resulterede i ubeskrivelig sartorial anonymitet. Påføringen af den traditionelle allestedsnærværende Clydeside-dragt af kedeldragt under en arbejdsjakke, som regel oven på en kraveløs skjorte praktisk talt skjult af et uldent falmet tartan-tørklæde. Den resterende synlige påklædning blev toppet af en slidt, svedplettet bunnet, med kraftige støvler som sædvanligt fodtøj.
Den brede vifte af funktioner, der udføres af loftsmænd, strakte sig fra de verdslige omgivelser i den enkleste overbygningsfunktion, til de hjernerygende traumer ved at forstå en hækramme med dobbeltskruet propelbov, løgformet bov eller et langt, gennembrudt øvre dæk med udblænding fo'c'sle.
Loftet bar et uforholdsmæssigt stort ansvar for virksomhedens gode navn. Traditionelle Clyde-skibsbyggere var klar over denne byrde fra industriens begyndelse. Den varmeste, roligste, tørreste, lyseste og mest rummelige bygning i hver gård var sædvanligvis loftet. Dette var nødvendigt for den nødvendige temperatur- og fugtighedskontrol, og dermed sikrede man, at trægulvet, der inkorporerede skærmbrættet, hvorpå skroget og dækslinjerne var tegnet i fuld størrelse, samt alle træskabeloner og lægter, blev holdt tørt og ikke rådnede. , deformeres, krymper eller udvider sig på grund af temperaturdifferentiering. Enhver trøst, der blev skænket de flittige beboere, var en modvillig fordel, som ofte modvilligt blev opgivet af polemiske værftsledere, når de årlige lønforhandlinger fandt sted!
På trods af det nye færdighedsplateau, der hurtigt blev nået af alle stålværker, forblev ansvaret for fejlfri geometri som følge af en grossisttilpasning af svejste præfabrikationsmetoder stadig hos loftsmændene; der henviser til, at den tidligere empiriske metode, der blev brugt til stålskibsbygning, havde været enkeltramme----enkeltpladerejsningssekvens----ved at udnytte en større kombination af de individuelle færdigheder hos skibstømgere, pladere og loftsmænd.
Denne metode var et tilbageslag fra træskibsbygningens tid, hvor kølen blev sat ud lige og sandt på faldbeddingerne. Tværgående ribber blev rejst vinkelret på denne køl ved hjælp af reb og tråde for at fastholde dem i midlertidig position, indtil plankerne, der dannede skroget, blev fastgjort på langs til disse rammer. Stålskrog erstattede dem, der var lavet af træ. Trærammer blev erstattet med rullede sektioner, kaldet enten zed-vinkler eller bulb-vinkler, som blev nittet til skal- eller skrogbeklædningen af fartøjet.
Denne forfædres, besværlige metode til skibskonstruktion tillod loftsmændene den luksus at sætte og klæde stålrammerne sammen med skibsmændenes og pladernes færdigheder. Den vanskeligere opgave med at montere stålpladerne, som var på over 50 % af et skibsskrog, tredimensionelt formede profiler, blev oprindeligt udført ved at bruge skibsrammerne som en karkasse for at give en solid skabelon i fuld størrelse til nøjagtig måling, således forhindrer underskæring af pladernes dimensioner. Denne yderligere dygtige operation fødte den nye stålbearbejdningsbranche med plater.
Begyndelsen af præfabrikation med dens håb om reduktioner i omkostninger og varighed, fjernede komforten ved at loftet kunne løfte og verificere vanskelige skibsformede profiler fra bygningens kaj. Efter dimensionsundersøgelse blev denne information videregivet til pladerne for at danne den udviklede profil af sådanne plader i pletteringsværkstedet.
Denne nye metode fjernede effektivt behovet for skibstømrer og hævede dermed loftsmændenes anseelse med hensyn til teknisk kompetence og praktisk anvendelse. Fabrikationsbutikker blev tilføjet til hvert skibsværft, der nu brugte svejsede metoder til skibskonstruktion. Hvert skibsværft havde sit eget særpræg til at hjælpe enhedsbygningsteknikker. Disse varierede fra engrosbyggeri af skibssektioner, som regel på hovedet ved at udnytte dækkets, lastrummets eller tanktop-beklædningens fladhed, som gav et godt arbejdsdatum, til forskudt splejsning af skal- eller skotbeklædning, der brugte kontinuiteten af rammerne til at give solsejl. lokaliseringshjælpemidler til næste tilstødende afsnit. Denne subtile overgang af skibsbygningsteknologi var baseret udelukkende på kompetencen hos loftsmænd assisteret af den praktiske behændighed af plader, hvis kollektive færdigheder kunne omforme todimensionelle tegninger til rigtige fabrikationer.
Den høje kvalitet af præfabrikerede skibssektioner, gentagne gange produceret med fuldendt lethed af loftsmænd langs Clyde, gjorde skibsværftsledelsen til endnu en niche af selvtilfredshed.
Denne traditionelle og tilpasningsdygtige metode til udvikling af stålværker fungerer meget godt, har fungeret meget godt... og vil fortsætte med at fungere tilfredsstillende. En banal maksime, der støttede efterkrigstidens tænkning om de fleste facetter af skibskonstruktion (som proklameret af ironfighters og outfitters)... men denne edikt blev forklaret af ledelser.
Messer-Sicomat AG fra Greisham, Vesttyskland, revolutionerede efterkrigstidens skibsbygning og alle andre metalfremstillingsindustrier i den samme dynamiske alt erobrende stil, som Lincoln Welding Co i USA havde opnået med elektrisk buesvejsning tidligere i dette århundrede. Introduktionen af 'en tiendedel skala' profilbrænding af stort set alle pladekomponenter reducerede den traditionelle arbejdsbyrde på skabelonloftet natten over. Hvor loftsmanden tidligere var afhængig af sin evne til at måle korrekt, måtte han nu tilegne sig en tegnefærdighed af fejlfri nøjagtighed, der ville sætte ham i stand til at lave en tiendedel i fuld størrelse skitser på specielle gennemsigtige plastikplader. Disse skitser ville blive optisk sporet af et "magisk øje" forbundet til flerhovedet brændende dyser, monteret på en tværskinne over et bord, der indeholder pladerne, som ville blive profilbrændt til nøjagtig størrelse og form på en brøkdel af tiden tidligere taget med besværlig tape og kridtstreg afmærkning efterfulgt af håndbrænding.
Disse maskiner, inklusive borde, brændende betjeningskonsol og magic-eye var ikke billige! De kostede titusindvis af pund i slutningen af 1950'erne, men hvis de havde kostet millioner, ville de stadig have betalt for sig selv på relativt kort tid. Denne spirende teknologi blev accepteret ensidigt af ledelsen, tegnekontoret, planlægningskontoret, skabelonloftet og de fleste pladere og brændere, hvis tidligere job denne nye maskine erstattede. Processen var så højteknologisk og vellykket på sin tid, at praktisk talt alle værftsarbejdere (inklusive svejsere), hvis værft investerede i disse maskiner, pralede med sine venner om, hvad disse Sicomats kunne. Her var et eksempel på ledelsesinvesteringer....og ironfighters reagerede....hvis bare ikke tyskerne havde opfundet maskinen først (sic)
Den naturlige udvikling fra profilafbrænding var engrosbrug af jigs og inventar til at hjælpe med opsætning og fremstilling af præfabrikerede skibsenheder. Brugt flittigt i stort set alle britiske fremstillingsindustrier undtagen skibsbygning, blev denne teknologiske fordel aldrig rigtig anvendt på Clyde, før mere end halvdelen af industrien var forsvundet! Traditionelle skibsværftsledelser vænnede sig til en cocktail af semi-aristokratisk arrogance, fyldt med autokratisk selvtillid, og udtalte "Hvis vi ikke tænkte på den idé først...det er ikke en god idé!" En sådan kvasi-filosofisk teknisk nærsynethed ville have været moderat sjov...hvis de henviste til inddragelsen af a' la carte-menuer i værftets kantine... (hvis værftet havde en kantine).
Desværre var selektiv forståelse af metoder og praksis anvendt på udenlandske skibsværfter præcis den holdning, de nye japanske og europæiske skibsværfter havde brug for for at hævde deres stadigt stigende kommercielle fordele. Forfatteren fortsætter med at fortælle en stor historie om skibsbygning og dens død på Clyde i Skotland. (Det er et must at læse for alle med interesse for skibsbygning)
Så hvad er historien om Lofting? Et spørgsmål, som jeg formoder, er gået tabt i tidens tåger, og vi kan kun gætte på, at det må have været kendt af enhver skibsbygger fra lang svundne tid, at bygge et træskib, designeren må have haft kendskab til lofting. Så det skal gå tilbage til de gamle FØNIKERE tider eller før 3.000 f.Kr. fordi for at planke en ramme skal træet først udvikles, med andre ord skal planken have en udviklet form, ellers ville de være nødt til at sømme en slags træstrimmel fast på skibets rammer og prøve at parre sig ved træet. for at få det tæt på formen, og jeg tror ikke, de ville have forsøgt at bygge et skib på denne måde, mere ligesom datidens store hoveder ville have løst problemet med geometri.
Hvis der virkelig var en "ark", så ville Noah have haft brug for en loftsmand. Skibe op til omkring 1500-tallet blev bygget på en trial and error-basis, og hvis et fungerede godt, ville andre ligeså blive bygget. Skibsbyggeren fra gamle dage ville have denne viden og ville have været meget tilbageholdende med at ændre sig, når først fremkomsten af geometri og matematik blev føjet til videnskaben om skibsbygning omkring denne tid.
Den ældste reference, jeg kan finde, går tilbage til nogle af byggebøgerne om flådeskibe bygget i 1400- og 1500-tallet, i de dage, hvor kun én mand havde viden til at fastlægge et skibs linier.
En klassisk gammel skibeskropsplan, meget godt tegnet, selvom datoen er ukendt.
Selvom som tiden gik, og fartøjerne blev mere komplekse, var det Loftsmandens opgave at løfte alle former og skabeloner dengang for det utal af formede planker, der kræves i træskibsbygning.
Når man bevæger sig længere frem i tiden til starten af jern- og stålskibe, var der kun én måde at starte bygningen af et skib på, og det var at løfte linjerne og layoute skibets form. Dette skete ved, at loftsmændene løftede skabelonerne fra skibets rammer, efterhånden som byggeriet gik i gang, en noget tidskrævende proces for ikke at sige meget dygtig.
At løfte skabeloner eller forme, som de blev kendt, var en kunst i sig selv, selvom alt dette ville ændre sig i vid udstrækning på grund af fremskridt gjort af vores amerikanske fætre med fremkomsten af bygningen af det massive New York Shipbuilding Company.
Grunden blev brudt for New York Ship den 3. juli 1899. Kontrakter om indledende arbejde og udstyr til værftet blev udlejet inden for en måned. Den 15. juni 1900, i den sjette måned af det nye århundrede og den tolvte måned af det nye værft, blev kontrakten for New York Ships første fartøj underskrevet. Den 29. november 1900 blev kølen lagt.
Der blev fulgt fem grundlæggende mål i udformningen og udformningen af det nye værft. Mr. Morses avancerede ideer var grundlaget for den planlagte skibsbygningsprocedure, som han bidrog til industrien i hele verden. De var i vid udstrækning resultatet af hans omfattende erfaring med fremstilling af stålkonstruktioner, før han gik ind på skibsbygningsområdet.
For det første anvendelsen af formloftskabelonsystemet til fremstilling af skrogstål - en pionervirksomhed for skibsbygning på det tidspunkt, men nu standard praksis i industrien.
For det andet bestemmelser om præfabrikation af relativt store strukturelle samlinger og kontinuerlig routing af materiale fra modtagelse gennem fabrikationsbutikker og videre ud til skibsvejene, en metode, der bredt blev offentliggjort som en ny udvikling under Anden Verdenskrig.
For det tredje et usædvanligt komplet overheadkransystem til håndtering af præfabrikerede konstruktionskonstruktioner op til 100 tons vægt.
For det fjerde en koordineret serie af butikker med fem store byggemåder og et indretningsbassin, der er fuldstændig overdækket og serveret med traverskraner.
For det femte, installation af fremdriftsmaskineri og andre tunge vægte før søsætning, ved at levere 100-tons krankapacitet over alle bygningsveje.
Af disse fem mål var det første - anvendelsen af skabelonsystemet - måske det mest revolutionerende. I det halve århundrede, der er gået, siden det blev introduceret af New York Ship, er dette system blevet standardpraksis, men i 1900 blev det betragtet med alvorlige betænkeligheder.
D hans system tillod den kontinuerlige fremstilling af stål fra formloft udvikling af planer, som gjorde op med den tidligere praksis med at "løfte" skabeloner fra arbejdet på plads, før butikken kunne fungere. Gennem nøjagtig formloft udvikling af skabeloner fra planer, er butikkerne i stand til at gå videre med deres arbejde for enhver del af skibet efter modtagelse af materiale med sikkerhed for, at når en bestemt del er ønsket af skibsmontørerne, vil den passe sine udpegede. placere. Dette skabte naturligvis et massivt skift i Loftsmandens arbejde og førte til enorme besparelser i tid, selvom nogle meget komplekse former stadig skulle løftes fra rammerne på bygningens køje, selvom selv dette ville ændre sig med tiden.
Det var på grund af New York Ships erfaring med disse avancerede praksisser, at værftet blev bedt om at overvåge de designere, der anlagde og planlagde Hog Island-værftet. New York Ship producerede de originale skabeloner til den store flåde af skibe bygget på Hog Island i Første Verdenskrig og hjalp med udviklingen af skabeloner til andre fartøjer samlet andetsteds.
I den traditionelle skibsbygningsverden, hvor forandring sker meget langsomt, var dette et reelt fremskridt.
Mold Loft i Doxfords-Sunderland
Mold Loft blev bygget over tallerkenen og ovnbutikkerne til at begynde med, og ja, ovnene ville være lige under Loftet med alle de konnotationer om sundhed og sikkerhed, at have et par store åbne ild direkte nedenunder, hvor mænd ville arbejde på en speciel udlagt trægulv, som man kunne spille fodboldkamp på.
Hver ting ved opsætningen ville være ret speciel, når man ser tilbage på tingene fra tømmeret brugt i gulvet til det faktum, at de 2" brede x 5" høje træstrimler ville blive lagt diagonalt, så samlingerne ikke blev løber parallelt med en hvilken som helst linje tegnet på gulvet
Gammel scene fra en støbeform Loft (dato ukendt), men skabelonerne så stadig ud. (ukendt billedkredit)
Billedet ovenfor er fra et gammelt amerikansk skibsværft, og de kunne lave skabeloner til en gammel hjuldamper.
De to Loftsmænd her ser på, hvad der kunne være en skabelon til den forreste ende af et dæk.
Som du kan forestille dig, ville loftet på loftet blive et temmelig travlt sted med linjer over hele gulvet, og enhver, der er dum nok til at gå hen over gulvet uden tilladelse, ville blive mødt med det sædvanlige råb, der ville lyde noget i retning af "Hey du står af" F**kin-linjerne" eller det mere subtile "Kan du F*8king læse", da skiltene rundt om loftsgulvet ikke efterlod nogen tvivl om at holde sig væk fra gulvet.
Det får mig til at grine lidt, når jeg ser billeder af fyre, der arbejder på loftsgulvet, og mange af dem viser loftsmændene knælende på gulvet. Det kan jeg forsikre, at du aldrig blev færdig med på loftet hos Henry Robb, som du fik at vide i ingen usikre vilkår, at Loftsmen i Leith ikke knælede på gulvet i stedet udviklede vi en slags squat, der var lidt som at tage en lort, men du var i den position hele dagen, og overraskende nok var det rimeligt behageligt, når du vænnede dig til stilling, ved ikke hvor godt det var for holdningen eller knæene, men sådan var det.
Disse Loftsmænd fik det samme råd til at holde sig fra knæene.
Dette er Mold Loft på Blyth's Shipyard som set ovenfor.
Lidt information og historie om, hvor tæt Loftet og Tegnekontoret var, ikke kun i afstand, men i hvor kritisk hver enkelt var for skibsbygningsprocessen, en kendsgerning, der ikke er gået tabt for tegnestuen og ledelsen i de konstante forsøg på at assimilere Loftet til at blive til. en del af tegnestuen forsøgte man gentagne gange at få fat i "Hjernerne med det praktiske" til at slutte sig til "hjernerne" så at sige.
En begivenhed, der i sidste ende var uundgåelig med computerens indtog i skibsbygningen.
Fra en kort historie på Blackwall Yard ved Themsen London fra begyndelsen af 1900-tallet
Begyndende på skibstegnernes kontorer, hvor der blev udarbejdet arbejdstegninger, generelt i en målestok fra en kvart tomme til en fod. Da Dodd var i stand til at passere fra disse kontorer direkte ind i formloftet, må de to have været sammenhængende. Støbeloftet var, hvor tegningerne blev omdannet til skabeloner i fuld størrelse eller 'forme' af amerikansk aftale, som skibstømrerne kunne arbejde ud fra. Det var et stort værelse på første sal 'omkring hundrede fod langt og fyrre eller halvtreds bredt. . . og oplyst af omkring tyve vinduer, ti på hver side«, med et fladt, glat og rent gulv, hvorpå »tegneren kridter et stort antal streger, afledt af arbejdstegningerne, men forstørret til karrets fulde dimensioner«. Dodd kommenterer 'det er tydeligt ved første øjekast, at det kridtede gulv er en slags helligdom, et sted, der ikke skal besmittes af slidbanen af beskidte sko'.
Dodd må have været en gæst på gården, og ovenstående er nogle af hans observationer på det tidspunkt.
Indtil 1950'erne og 1960'erne ville skibslinjerne blive kørt ud i fuld størrelse på loftsgulvet, så med fremkomsten af 1/10-skala lofting ville dette blive gjort på meget lange borde og blev anset for at være en smule mere nøjagtigt end at tegne. linjer i fuld størrelse på loftets gulv, selv med 1/10-skalaen lofting skulle al skabelonfremstilling af det strukturelle stålværk stadig lægges ud i fuld størrelse på gulvet, og selvfølgelig blev der stadig lavet scrieveboards i fuld størrelse for at muliggøre skibets rammer, der skulle formes til den ønskede form, udlægningen og beklædningen sammen med opmærkningen af skrabetavlen var en kunst i sig selv. Rammelinjerne i kropsplanen ville blive lagt ned, når de loftede og faired offset var blevet løftet fra den færdige karrosseriplan, og skrevet op i den færdige offsetbog, denne offsetbog ville blive sendt over til tegnekontoret, så de kunne starte at lave arbejdstegninger. En halvblok-model ville også blive fremstillet forud for dette ud fra de samme snævre forskydninger, som loftet ville starte der linjer med, på dette tidspunkt, hvorfra en skaludvidelsestegning kunne oprettes.
Kropsplan af HMS Victory, der viser den støbte linje til indersiden af planken.
Loftet ville fungere på forskellige måder afhængigt af hvilket skibsværft og hvor brugen af lofting, Leith Shipyards af Henry Robb ville tage de snævre linjer fra flådearkitekten, og de ville derefter køre og fair linjerne gennem de tre udsigter, der blev brugt til at nå en messe overfladen, ved brug af de stationer, der blev stillet til rådighed af flådearkitekten, blev der normalt brugt omkring 12 stationer, fra hver station blev rammerne trukket ud og fairet, og ved hjælp af vandrette linjer kaldet "vandlinjer" og vertikaler kaldet "balder" gennem hver visning, indtil en perfekt fair skibe form blev opnået.
Med de tre visninger, der blev brugt til at opnå den retfærdige form, ville det være den rene (profil/side) visning, og den halve bredde visning (plan), der arbejdede mellem disse to visninger ville producere begyndelsen af kropsplanen, som var visningen, der kiggede bagud (Port) fra den forreste ende tilbage til den midterste sektion og på den anden side og på hovedet ville se bagfra se frem til den midterste sektion. Så faktisk ville den ene visning blive lagt oven på den anden visning for at skære ned på mængden af plads, der kræves.
En forenklet linjeplan med kun de viste snævre sektioner (på fransk) ses ovenfor. Dette ville så have alle skibets rammelinjer tegnet ind og glattet mellem alle tre visninger. Du startede med rammestationerne leveret af Naval Architect, normalt 10 rammestationer, og det var derefter Loftsmandens opgave at udvise alle skibsrammer, der ville være mange flere skibsrammer end rammestationer, afhængigt af længden af skib.
Ovenfor ser vi Mold Loft fra Hawthorn Leslie Shipyard og Loftsmænd og hjælpere er ude i kraft til dette fotografi, det ser ud til, at selv værkføreren er ude på gulvet (med bowlerhat)
Bemærk - Masser af lys og plads med mange skabeloner på toppen af loftsgulvet. (Foto copyright ukendt)
En visning, der kun viser den agterste krop, denne er af et gammelt trædampskib og bruger diagonaler til også at lyse sektionerne.
Så gennem plejedygtighed og tålmodighed ville den færdige kropsplan blive fremstillet, og den ville være så retfærdig, som Loftsmændene kunne gøre det, jeg siger dette, da enhver Loftsmand ville producere en kropsplan, der ville være meget anderledes end den næste, som de fleste af arbejdet krævede Loftsmandens fortolkning af, hvor fair linjerne var.
Og der kunne nu laves en model til kampvognstest, så søarkitekten kunne bekræfte alle sine oprindelige beregninger.
Kropsplanen ville blive udlignet ved hjælp af balden og vandlinjerne sammen med rammelinjerne fra de to andre visninger. Det ville nogle gange også være nødvendigt at indføre nogle diagonaler, hvor en linje viste sig at være besværlig til retfærdig.
Når det var færdigt, ville pladebrættet blive demonteret og meget omhyggeligt og nøjagtigt monteret igen i pladebukkeriet, hvor pladerne så ville være i stand til at bukke skibsrammerne til den nødvendige tilsvarende form, en anden meget dygtig og ikke til at sige farligt arbejde.
Der ville nu være færdige og udformede profiler og halv-breddeudsigter sammen med en færdig karrosseriplan, og det store arbejde med at udvikle skallen kunne nu udføres, i realiteten havde Loftet designet den færdige skrogoverflade, og nu ville det hele blive udviklet fladt for at pladerne kunne mærkes og brændes ud til den nødvendige nøjagtige form, var dette måske det mest specialiserede job i Loftet. Hver søm og numse blev udvidet ud med et par andre hemmeligheder af skaludvidelse kastet ind for at skabe shell ekspansionsplader klar til den "magiske øje" brændende maskine til at følge.
Alt andet stålværk blev også udviklet fra de mindste "bjælkeknæ" til tragten og alle indlejret i deltegninger på mylar for at trække de sværtede dele ud på, dette tegningsarbejde var af de højeste standarder for kvalitet og nøjagtighed som det hele var. udført en tiendedel skala, var det et job, der krævede færdighederne hos en ekspert puslespilsløser for at indlejre (tilpasse) alle delene i standardstørrelse pladerne uden at efterlade for meget spild på pladen, selv hjørnerne skulle have samme tykkelse af linjebredden for at tillade det brændende hoved at følge uden at springe fra de tilsigtede linjer tegnede, var linjebredderne også kritiske for processen og kunne ikke være over 0,7 millimeter.
Dette job kan selvfølgelig udføres i dag ved at bruge computersoftware, der er udviklet specielt til at indlejre dele med et tryk på et par knapper (ikke rigtig, da det stadig kræver nogle færdigheder), selvom intet som de færdigheder, som vi som Loftsmen tog for givet som bare værende en anden del af det høje færdighedssæt, der kræves for at være en Loftsman.
Når loftet var udført i fuld størrelse, ville de udvidede skalplader være skabeloner, og alle de hundredvis af skabeloner ville blive mærket og leveret til tallerkenbutikken til fremstilling. På Leith-skibsværfterne i Henry Robb havde de fleste, hvis ikke alle, de byggede skibe en masse form i sig, ikke for Leith-værfterne de store, store flisesidede fartøjer, som ville gøre arbejdet så meget lettere, nej skibene bygget i Leith var enkeltstående og ret specialiserede skibe med komplicerede og komplekse former med dobbelt krumning og sammensatte vinkler at tage hensyn til.
Stålværket til skroget ville alle blive nedbrudt til håndterbare enheder på omkring 20 tons, selvom naturligvis i et nittet skib, hver skalplade også ville være markeret for alle nittehullerne. Loftsmans bidrag til bygningen af krigsskibe ved den modulære byggemetode under Anden Verdenskrig er berørt på denne hjemmeside andetsteds, og det er utroligt, at så få mænd kunne have så stor en indflydelse på slutresultatet af en så kompleks proces som at bygge et skib. Emnet er dækket mere detaljeret i en af mine bøger i serien They Once Were Shipbuilders, Leith Shipyards at War.
I mellemtiden ville alt det øvrige stålarbejde, der udgjorde det færdige skrog og overbygning, skabes og/eller fores af på klædte trælægter, som pladerne og skibstømrerne derefter kunne markere fra, betød dette, at fordi det meste af arbejdet havde allerede blevet tjekket og markeret af Loftet, var der mindre plads til fejl i mærkningsprocessen. De markerede lægter havde alle de relevante "skibsdatums" og alle andre ståldele på sig, et arbejde, som nutidens skibsbyggere kunne gøre ved at huske, og dette alt i alt lavede pladerne (eller skibsmontørerne som vores amerikanske skibsbyggere kalder dem) og skibstømrerne arbejde lidt nemmere.
Loftet ville producere hundredvis af tegninger af det stålværk, der krævedes for at bygge skibet sammen med måske tusindvis af skabeloner og lægter, og samtidig tage kontrol over dimensionsnøjagtigheden af opstillingen af enhederne i pladeværkstedet og på de skrå beddinger , omtalt som "køjerne", med et forhold på (i Leith mindst) en Loftsmand til omkring 150 til 200 andre værftsarbejdere kan man begynde at se, at det var et ret specialiseret job.
Portsmouth Mold Loft-1891
Dette er et foto af Mold Loft på Portsmouths flådeværft, og Loftsmanden er ikke "beruset" og ved at falde omkuld, men kører en linje. Du kan også se, at Loftet var omgivet af glas i siderne og taget for at give så meget naturligt lys som muligt, fantastisk om vinteren, men det kunne være en rigtig svedbutik om sommeren, når solen stod op og begyndte at varme op. placere.
Fotografiet ovenfor viser formen Loft fra den berømte John Brown-gård på Clyde-siden, hvor nogle af de mest berømte skibe, der nogensinde er bygget, blev lagt ned og hævet.
Dette var et stort loft, og det skulle være for at muliggøre opstigning af skibe som QE2 og den tidligere Queen Mary og hendes søster Queen Elizabeth sammen med mange andre enorme fartøjer. Dette var et iscenesat fotografi taget under Anden Verdenskrig, og det må være taget på en fridag for værftet, da de byggede mange af de største krigsskibe på det tidspunkt for Royal Navy.
Fotografiet er fra Imperial War Museum Collection
Ovenstående fotografi er et andet iscenesat fotografi lavet af Cecil Beaton, under WW2, dette er fra Imperial War Museum-samlingen. De to Loftsmænd arbejder på formloftet med at tjekke mål med en lang skabelon foran dem.
Billedet blev taget under Anden Verdenskrig, en tid hvor alle skibsværfter på de britiske øer arbejdede for fuld kapacitet.
Loftmænd, der klæder et skibs rammelinjer, eller kører linerne, som det blev kaldt i Leith.
Ovenstående fotografi viser et iscenesat billede af to Loftsmænd, der holder en lægte til kameraet på dette Imperial War Museum-fotografi.
En dårlig ryg var næsten garanteret, mens man kørte kropslinjer i fuld størrelse til scrieve-brættet (nogle staver det screave).
Du kan tydeligt se de afskårne rammelinjer på dette skib, når de vikler en lægte rundt om formen.
Skimmelsvamp Loft-Harland-Wolff
Interessant fotografi vist ovenfor af Mold Loft på Harland & Wolff Shipyard, hvor de byggede mange fine skibe, bemærk stregerne på Lofts gulvet, der viser en del af en kropsplan i fuld størrelse, og masser af lys på hver side af Loftet, og ja det er også her Titanics linjer blev lagt sammen med så mange andre berømte skibe i løbet af deres lange historie.
Skærmebrættet, der ses her, består af mange lange plankestrimler, alle sammenføjet og stiftet sammen, så når de var færdige, ville de alle blive løftet og taget ned for at blive placeret ved siden af rammebøjlerne, så de kunne arbejde fra brættet for at forme alle skibets rammer . Du kan også bemærke, at der var få gemmesteder; dette var ikke et sted for slibning.
En ren (profil) udsigt over det majestætiske linjeskib "Canberra", vil vi nogensinde se sådanne skibe igen?
Et skib blev altid trukket til en fast konvention, der viste de tre primære visninger, skinnen eller profilen blev altid trukket til bagbord fra styrbord side. Karosseriplanen viste altid bagbords side frem til agter, mens planbilledet altid viste bagbord side. Som ovenfor set rent eller ovenfra har fartøjet altid sine stævner vendt mod højre.
En scene fra Mold Loft, hvor et par Loftsmænd flyttede en færdig skabelon i dette Cecil Beaton-fotografi taget under Anden Verdenskrig.
Dette er fra et unavngivet Tyneside skibsværft, men kunne være et hvilket som helst Mold Loft med den færdige skabelon klar med alle nittehuller boret ud i skabelonen klar til at Plateren kan markere direkte på pladen.
Det er det samme for træbåde, men den store forskel med lofting til ikke-stålfartøjer er, at du ikke har de åndssvage udfordringer med udvidelse og udvikling af skalplader. En anden forskel mellem at lofte en træbåd i modsætning til et større fartøj af kommerciel type er den støbte overflade, i et stålskib er den støbte linje eller overflade indersiden af skroget (eller skallen), hvorimod et træfartøj normalt vil være loftet til uden for planken, så den støbte overflade er til ydersiden med tykkelsen af tømmeret indenbords, det modsatte er normalt tilfældet med stål. Jeg siger normalt, som jeg har kendt usædvanlige tilfælde, hvor den formstøbte overflade er ført til ydersiden af stålskroget, men det er ikke normen.
Et typisk Mold Loft på arbejde og ikke iscenesat for fotografen, skabeloner, der arbejdes på med en masse aktivitet, der sker, meget mere som den ægte vare.
Alt dette bringer mig pænt videre til en pæn blog, der blev skrevet for et par år siden af Steve Zimmerman fra Zimmerman Marine som vist uforkortet nedenfor -
Jeg er glad for at kunne sige, at jeg nu har tilladelse til at bruge følgende fra Steve, som venligt har bedt mig om at gå videre og bruge hans ord. Jeg elsker det, når andre loftsmænd sætter ord på, hvordan det at lære "den sorte kunst" påvirkede dem så meget.
The Lost Art of 'Lofting', som lært af Mesteren
Opdateret:
21. april 2017
Original:
3. december 2013
I slutningen af 1970'erne begyndte jeg min bådbyggerlære i Maine hos en af de store amerikanske bådebyggere, Paul Luke. Jeg tjente ind i bådebyggerbesætningen efter at have overlevet deres bedste forsøg på at drive mig væk ved at give mig til opgave at bore og tappe tusindvis af vingemøtrikker i maskinværkstedet, men det er en anden historie.
Paul Luke
Min yndlingsdel af hele processen fandt sted i begyndelsen af et projekt, på loftsgulvet. I de dage begyndte du at bygge en båd ved at konvertere tegningerne til en tegning af båden i naturlig størrelse. Vi byggede tres plus fods både, og det betød et område på 12' bredt og 80' langt. Ikke et hvilket som helst område, men et hvidt nymalet gulv kendt som loftsgulvet.
I en ellers snusket butik havde loftsgulvet sin unikke charme. For det første var det over butikken, adskilt og dedikeret til dette ene formål. At tegne med blyant på denne etage krævede lys, og en hel væg havde vinduer med udsigt ud i Linekin Bay. Fra denne høje udsigt kunne vi skue ud over vandet eller se ned i butikken nedenfor.
Loftsmanden, Earle Dodge, var en no-nonsense mester i hans måde at diktere, hvilke blyanter jeg skulle bruge (Venus Velvet, 2.5). I sin ensomme indrømmelse til alt andet end ren koncentration på vores arbejde, tillod Earle sig selv en adspredelse. Hver dag, når fløjten lød klokken fire, tog Earle sin Venus Velvet og lavede et mærke på væggen, hvor en vinduesramme kastede sin skygge, og derefter datoen.
Sikkert nok flyttede mærket sig en smule hver dag, da jordens vinkel mod solen ændrede sig.
Jeg fandt lofting-processen fascinerende. Processen gik nogenlunde sådan her: layout et gitter på det hvidmalede gulv, genskab linjerne på tegningen i fuld størrelse på gulvet, find og ret eventuelle pukler og buler, der ikke var synlige på blueprint-skalaen, og generer derefter et sæt af mønstre, der skal bruges til at skabe de rammer, der ville danne bådens struktur og form. Lyder det nemt ikke?
Tegningsprocessen starter fra en liste over tal kendt som en "tabel over forskydninger." Skjult med tallene er yndefulde fejende linjer, der definerer bådens form.
Lofting kan være en udfordrende mind-bender. Designeren skaber bådens form med tre forskellige visninger. Forestil dig dit kaffekrus. Hvis du skærer den vandret i mange stykker, vil bunden af koppen fremstå som en solid skive. Områderne over det ville fremstå som ringe. Afhængigt af skålens form kan ringene i bunden være større end ringene i toppen. Forestil dig nu at skære det lodret. Disse skiver ville alle ligne meget, bortset fra håndtaget. Designprocessen skærer båden i skiver på tre forskellige måder, og disse skiver er alle gengivet i fuld størrelse. For at øge det sjove, af hensyn til effektiviteten, er alle disse blyantstreger overlejret på hinanden. Det kan være åndssvagt.
Lofting-processen forfiner alle tal og linjer og destillerer dem ned til en "kropsplan". Højre side af tegningen ser bagud fra stævnen, mens venstre side ser fra agterstavnen og fremad. Båden er blevet skåret over i sektioner. Der laves et mønster af hver sektion, og mønstrene bruges til at skabe forme eller rammer, der fastlægger formen på skroget.
I slutningen af processen bliver linjerne alle forenet til det, der kaldes en kropsplan, og ud fra kropsplanen laves mønstrene til rammerne og konstruktionen begynder. Det hele virkede ret magisk for mig, og nu, med tidens fordel, har jeg en vis forståelse. Hver gang vi forestiller os noget i vores sind og derefter skaber det i den fysiske verden, er der noget magi (og normalt hårdt arbejde) til den proces.
Den kreative gnist, der blinker, tilsyneladende af sig selv, fører til en idé, udvider sig til en vision eller plan og bliver derefter til en fysisk realitet. Jeg har fundet ud af, at det er sandt, uanset om man bygger et fuglehus, en båd eller en virksomhed, og når det sker, er følelsen så tilfredsstillende.
Desværre er ophøjningsprocessen gået i retning af skrivekunst og håndskrevne breve. Computerprogrammer genererer dimensionerne, og femaksede computerstyrede routere udskærer tredimensionelle forme.
Jeg værdsætter mine minder fra dage tilbragt højt over butikken med at tegne yndefulde blyantstreg på det nymalede hvide gulv, med sollys og en brise, der kommer ind fra vandet.
I mønsterfasen begynder vi at se båden forme sig til noget.
Startet i 1981, Zimmerman Marine har specialiseret sig i alle aspekter af bådservice, inklusive "alt fra mindre reparationer til større ombygninger." Zimmerman Marine har servicefaciliteter i Maryland, Virginia, North Carolina og South Carolina. Virksomheden bygger også semi-brugerdefinerede cruising både og tilbyder sin egen linje af downeast-stil cruisere. www.zimmermanmarine.com
Ved
Steve Zimmerman fra Zimmerman Marine
Nedenfor er en gengivelse af en nylig nybygning af Zimmerman Marine
Mange tak endnu en gang til Steve for historien ovenfor, da han siger gode minder.
CAD Lofting
Computerstøttet tegning
Med fremkomsten af computeren var lofting lige i spidsen for CAD (sammen med modeindustrien), og selvom dette ikke er stedet at gå ind i det, vil du se, når du ser på de fleste skibe i dag, at de har meget få flotte former til dem.
Dette, efter min mening, er selvfølgelig en besparelse i tid, derfor penge, da det er nemt at udvikle en flot flad form, og du behøver ikke den samme type færdighedssæt for at gøre, men slutresultatet er noget fattigere skal vi sige og lade det være.
I almindelig kommerciel skibsbygning vil man sjældent se en smuk rivet brofront vinklet på alle sider med krumning hele vejen op, eller en flot rivet tragt, som alt sammen tog højde for det faktum, at en buet form, der var "fair" skabte mindre vindmodstand og dermed mindre brændstof at forbrænde for at komme til din destination.
Vi er mere tilbøjelige til at se, hvad der ligner en kassestruktur, der er plonket på den agterste ende af et skrog med et kasseagtigt udseende, da dette er mere økonomisk at bygge og burde tjene skibsejeren flere penge på kort sigt.
CAD skibslinjer
Et typisk billede af en CAD-model, denne viser en del af et containerskibs linjer.
Det skal siges, at de amerikanske skibsbyggere (se New York Shipbuilding Company) bidrog meget til udviklingen af og brugen af Lofting ved begyndelsen af det 19. århundrede.
De var førende med brugen af skabeloner, der blev lavet for at sikre, at den i fuld størrelse del var korrekt, og ved at udstede skabeloner i fuld størrelse til pladeforretningerne blev risikoen for, at en plade ikke passede, og derfor kostbart efterarbejde, betydeligt reduceret.
Et budskab, som nogle af nutidens skibsbyggere ville gøre klogt i at lytte til i denne dag, hvor de bare tvinger alt til at fungere til et budget, ligeglad med kvaliteten, de ser ikke ud til at se, at jo mere tid der bruges på at få det rigtigt første gang, jo mindre samlede omkostninger og bedre job produceres. Du kan altid få laserstrålen på jobbet nu, så der burde ikke være noget omarbejde, vel!
Sammen med behovet for skabeloner til de udviklede skalplader komplet med alle nittehuller markeret, opstod behovet for tilvejebringelse af affasninger, da skibsrammerne ligger 90 grader i forhold til skibets midterlinje, betyder det, at på en ramme lavet af vinkelsektion vinkelpladens flange skal sidde i plan med skallen, og for at gøre dette skulle vinkelsektionens flange formes til rammens affasning.
Andre problemer løst af Loftet involverede de komplekse områder af stævnen , hvor ankerudsparingen var placeret, og løbet af trossøret gennem fordybningen, dette ville normalt blive lagt ud på gulvet i en arbejdsskala, som ville medføre konstruktion af en kvart størrelse mock-up.
Dette ville blive samlet i Loftet komplet med et skaleret træanker for at sikre, at ankeret fungerede, når det blev anbragt i fordybningen, og ankeret ikke beskadigede skallen ved hævning og sænkning. Når mock-up'et var lavet, ville dette blive vist for den siddende Lloyds landinspektør for hans tilfredshed med, at der ikke ville være nogen problemer med design og funktion, når det blev fremstillet og i skibets stævn.
Flere mock up's ville være lavet af ting som hækruller og komplekse tragtformer sammen med løgformede buer. Mock-up'erne er generelt lavet af gult fyrretræ, et træ, der er meget godt at arbejde med og også gøre rent.
Hvert værft havde sine loftsmænd, og de fleste lofts arbejdede nogenlunde på samme måde, indtil det kom til det komplekse problem med udvikling af skalplader, nogle værfter brugte trianguleringsmetoden, som de gjorde ved Leith, mens nogle værfter brugte Square Line-metoden, begge var lige så komplekse. og begge resulterede i den krævede skalpladeudvikling og udvidelse.
Et værft, der brugte Square Line-metoden og producerede nogle af de flotteste skibe, var Charles Connells skibsværft i Scotstoun ved floden Clyde.
Dette var et meget større skibsværft end Henry Robb ved Leith og krævede som sådan brug af flere Loftsmen, en af de gamle Connells Loftsmen har venligst sendt et fotografi af Loftsmen fra juni 1954.
Loftsmændene fra Charles Connell Shipyard, Scotstoun,
Glasgow taget i juni 1953
Sendt ind på hjemmesiden af George Lamb og vist her af
tilladelse.
(Navnene er venstre mod højre ;)
Bagerste række; Harry Hamilton, George Lamb, John McManus, (assistent
værkfører) John Conner, John Dalziel,
Midt. række; Willie Stephen, Jackie ?, Willie McKay,
Forreste række; David Cowan, Peter Weir, Allan Heron, John
McKay
Der var også drengen, der tog billedet, Ronnie McLaughlin
Interessant nok var Charles Connells skibsværft også kendt for at producere nogle meget fine skibe, og de byggede faktisk
omkring 17 skibe fra 1917 til 1967 for en meget berømt Leith Shipping Line, nemlig
Ben Line, som har mange flotte skibe, skal kaldes "Leith Yachts"
af mændene der sejlede med Ben Line sådan var der udseende.
MV BENVRACKIE bygget af Connells 1958
En typisk Ben Line "Leith Yacht" fra 1958 bygget af Connells
Fotografiet er fra en fin hjemmeside drevet af Bjørn Larsson
Dagene med den tiende skala eller Lofting i fuld størrelse kan nu være forbi, selvom de fleste søarkitekter, hvis de kunne, helt sikkert ville prøve at køre skibslinjer i en rimelig skala, da øjet er den ultimative kontrol, når det kommer til retfærdighed i form.
Der er ingen computer, som jeg er klar over, som kan skelne, hvad en fair linje er, ligesom ingen to loftsmænd nogensinde ville blive enige om en fair linje, at køre linjer var et enkeltmandsjob. Jeg tror, det ville være sikkert at sige, at enhver søarkitekt eller designer ville drage fordel af at kende Lofting, virkelig at kende Lofting-kunsten kunne kun gøre designeren på computeren bedre til sit arbejde, at overlade alt til softwaren beder om problemer, især når det kommer til at sætte paneler og plader sammen.
Se mine sider om Lofting & Design Services.
Så CAD er det, og ingen tvivl om nogle af de softwareprogrammer, de gør, gør tingene så meget nemmere, og med nogle, såsom nesting-software, kræver det en del tankegang, nogle vil måske endda sige, at det er træls ud af denne til tider komplekse udfordring.
Hvordan man får mest muligt ud af en dyr plade af skibsbygningsstål har altid været en udfordring, nu gør noget af indlejringssoftwaren dette på få minutter, når det ville tage os dage. Dermed ikke sagt at alle delene er korrekte selvfølgelig, det er op til hvem der har designet delene i første omgang, med mere viden om Lofting kunne de ikke undgå at blive bedre til deres job.
Mange designere i dag er ikke engang sikre på, hvad en Loftsman var/er, og dem, der har, men en vag idé om, hvad de tror, det indebar. det er håbet, at hvis du er nået så langt, så vil du virkelig have en bedre idé om, hvad Lofting er.
Du kan se en typisk indlejret plade ovenfor, dette plejede at blive gjort ved hjælp af en blækpen på Myler, nu afvikler softwaren det meget hurtigt.
En typisk skabelon er vist nedenfor - for måske et skot eller lignende, der nu er afløst af indlejringssoftware, som vist ovenfor.
Cockatoo Island maritime heritage centre, NSW, Australia.
I was reminded just today how interesting the work of the Loftsman was, when I found this image that had been sent to me by an old friend who was visiting Cockatoo Island, right there in the bay with Sydney on one side and the home of Australian Naval Shipbuilding right in the middle.
FOR AT BLI FORTSAT, SKAL DU Bliv ved med at tjekke TILBAGE FOR MERE OM LOFTING, HVAD DET ER OG HISTORIEN BAG LOFTING. Jeg arbejder nu på en ny bog om Lofting, for de gode mennesker, der ikke er sikre på, hvad det er eller var, og som en pædagogisk/historisk reference til dage, der aldrig vil komme igen. tjek tilbage ofte for at se, hvordan det går, tak.